petir(ciri2,proses terjadinya,dampak dan antisipasi)
Petir terjadi akibat perpindahan muatan negatif menuju ke muatan positif. Menurut batasan fisika, petir adalah lompatan bunga api raksasa antara dua massa dengan medan listrik berbeda. Prinsip dasarnya kira-kira sama dengan lompatan api pada busi.
Petir adalah hasil pelepasan muatan listrik di awan. Energi dari pelepasan itu begitu besarnya sehingga menimbulkan rentetan cahaya, panas, dan bunyi yang sangat kuat yaitu geluduk, guntur, atau halilintar. Geluduk, guntur, atau halilintar ini dapat menghancurkan bangunan, membunuh manusia, dan memusnahkan pohon. Sedemikian raksasanya sampai-sampai ketika petir itu melesat, tubuh awan akan terang dibuatnya, sebagai akibat udara yang terbelah, sambarannya yang rata-rata memiliki kecepatan 150.000 km/detik itu juga akan menimbulkan bunyi yang menggelegar. Di lain kesempatan, ketika akumulasi muatan listrik dalam awan tersebut telah membesar dan stabil, lompatan listrik (eletric discharge) yang terjadi pun akan merambah massa bermedan listrik lainnya, dalam hal ini adalah Bumi. Besar medan listrik minimal yang memungkinkan terpicunya petir ini adalah sekitar 1.000.000 volt per meter.
Ciri-ciri Datangnya Petir:
Langit tiba-tiba menjadi gelap disertai angin datang begitu cepatnya dan awan yang menjulang tinggi menyerupai bunga kol berwarna keabuan-abuan, kemudian udara terasa pengap. Awan ini biasanya disebut dengan awan petir CB (Comulunimbus) Dalam musim penghujan seperti saat inilah awan-awan jenis ini banyak terbentuk. Penghubung yang “digemari”, merujuk Hukum Faraday, tak lain adalah bangunan, pohon, atau tiang-tiang metal berujung lancip.
Proses Terjadinya:
Petir terjadi akibat perpindahan muatan negatif (elektron) menuju ke muatan positif (proton). Para ilmuwan menduga lompatan bunga api listriknya sendiri terjadi, ada beberapa tahapan yang biasanya dilalui. Pertama adalah pemampatan muatan listrik pada awan bersangkutan. Umumnya, akan menumpuk di bagian paling atas awan adalah listrik muatan negatif; di bagian tengah adalah listrik bermuatan positif; sementara di bagian dasar adalah muatan negatif yang berbaur dengan muatan positif. Pada bagian bawah inilah petir biasa berlontaran.
Petir dapat terjadi antara:
Awan denqan awan Dalam awan itu sendiri Awan ke udara Awan denqan tanah (bumi) Besar medan listrik minimal yang memungkinkan terpicunya petir ini adalah sekitar 1.000.000 volt per meter.
Dampak Negatif:
Umumnya petir-petir mengincar korban di wilayah datar yang terbuka. Besar medan listrik minimal yang memungkinkan terpicunya petir ini adalah sekitar 1.000.000 volt per meter. Bayangkan betapa mengerikannya jika lompatan bunga api ini mengenai tubuh makhluk hidup! Korban tiba-tiba terpental ketika sebuah petir menyambarnya. Seperti juga korban lainnya, ia tewas seketika dengan tubuh terbakar. Apabila petir menyambar rumah, rumah tersebut akan rusak dan perabotan elektronik akan rusak seperti telepon, televisi, atau yang lainnya.
Antisipasi:
Cara mengantisipasi: Apabila sebuah bangunan yang tinggi dengan memasang penangkal petir. Apabila ada petir akar menyambar alat penangkal kemudian disalurkan melalui kawat besar yang terbuat dari tembaga atau kuningan menuju ke tanah. Apabila terjadi hujan dan petir, lebih baik kita menghindar di tempat terbuka. Untuk menhindari kerusakan alat listri di rumah apabila terjadi hujan dan petir adalah mematikan listri, mencabut saluran antene di televisi, dan mencabut kabel telepon.
Awan adalah gumpalan uap air yang terapung di atmosfir. Ia kelihatan seperti asap berwarna putih atau kelabu di langit.
Pembentukan awan
Udara selalu mengandung uap air. Apabila uap air ini meluap menjadi titik-titik air, maka terbentuklah awan. Peluapan ini bisa terjadi dengan dua cara:
1. Apabila udara panas, lebih banyak uap terkandung di dalam udara karena air lebih cepat menyejat. Udara panas yang sarat dengan air ini akan naik tinggi, hingga tiba di satu lapisan dengan suhu yang lebih rendah, uap itu akan mencair dan terbentuklah awan, molekul-molekul titik air yang tak terhingga banyaknya.
2. Suhu udara tidak berubah, tetapi keadaan atmosfir lembap. Udara makin lama akan menjadi semakin tepu dengan uap air.
Apabila awan telah terbentuk, titik-titik air dalam awan akan menjadi semakin besar dan awan itu akan menjadi semakin berat, dan perlahan-lahan daya tarik bumi menariknya ke bawah. Hingga sampai satu titik dimana titik-titik air itu akan terus jatuh ke bawah dan turunlah hujan.
Namun jika titik-titik air tersebut bertemu udara panas, titik-titik itu akan menguap dan hilanglah awan itu. Inilah yang menyebabkan itu awan selalu berubah-ubah bentuknya. Air yang terkandung di dalam awan silih berganti menguap dan mencair. Inilah juga yang menyebabkan kadang-kadang ada awan yang tidak membawa hujan.
Jenis-jenis awan
awan menurut bentuknya terbagi menjadi beberapa jenis, diantaranya: 1. Awan Cumulus
Awan Cumulus adalah awan yang bentuknya seperti bunga kol. Awan ini terjadi karena proses konveksi. Secara lebih rinci awan ini terbagi dalam 3 jenis, yaitu: strato cumulus yaitu awan cumulus yang baru tumbuh, cumulus, dan cumulonimbus yaitu awan cumulus yang sangat besar dan mungkin terdiri beberapa awan cumulus yang bergabung menjadi satu. 2. Awan cirrus
Awan cirrus adalah awan tinggi dengan ciri-ciri tipis, berserat seperti bulu burung. Pada awan ini terdapat kristal-kristal es. Terkadang puncak awan cirrus bergerak dengan cepat. Arah anginnya juga dapat bervariasi. 3. Awan Stratus
Awan Stratus adalah awan yang berwarna keabu-abuan yang biasanya menutupi seluruh langit. Kita menyebutnya langit mendung. Awan ini mirip kabut yang tak mencapai tanah. Terkadang gerimis mengiringi awan stratus. Kalau menghasilkan hujan, namanya adalah nimbo stratus. Kalau kamu lihat, awan itu sering berupa gabungan dari jenis-jenis di atas. Cirrus, misalnya, bisa menjadi pertanda badai akan datang, terutama bila awan menebal menjadi cirro stratus yang menutupi langit.
Minggu, 11 April 2010
<!-- --- HEADER selesai ---> Ancaman Petir Perlu Diwaspadai
Meski Teknologi relatif sudah canggih, masih ada orang yang tewas disambar petir. Bukan hanya diluar rumah, lecutan listrik di angkasa ini bisa masuk ke rumah dan'menjilat' orang-orang didalamnya. Tak terhitung harta benda yang rusak akibat sambaran petir. Pada musim hujan petir perlu diwaspadai.
Akibat sambaran petir, seorang anak di Depok tewas. Siang itu cuaca mendung dan hujan gerimis. Di dalam rumah, anak laki-laki itu sedang menonton televisi bersama anggota keluarga lain. Tiba-tiba kilat menyambar antena televisi dan masuk ke dalam rumah.
Petir terjadi karena ada pergerakan vertikal di udara. Pergerakan vertikal ini menyebabkan pemisahan muatan elektro negatif dan elektro positif. Pemisahan muatan ini pada akhirnya akan menimbulkan loncatan muatan diudara yang disebut petir.
Petir biasanya muncul pada saat hujan atau ketika hujan sudah turun. Namun, bukan berarti setiap hujan dan mendung akan selalu disertai petir. Menurut pengajar pada Program Study Meteorology ITB, Tri Wahyu Hadi, petir hanya terjadi jika ada awan Cumulonimbus (Cb).
Awan Cumulonimbus adalah awan yang terjadi sangat cepat akibat pemanasan tinggi di permukaan bumi. Pemanasan di permukaan bumi ini mendorong uap air naik keatas dengan cepat. Olehkarena itu, ciri-ciri awan Cumulonimbus adalah bentuknya menggumpal seperti kapas dan membumbung tinggi di langit.
dari kejauhan awan Cumulonimbus penghasil petir mudah dikenali. Namun kalau orang tepat dibawahnya, keberadaan awan ini agak sulit dideteksi. Syarif Hidayat, pengajar Teknik Elektro dan Informatika ITB yang juga dikenal sebagai ahli petir, mengatakan, kalau tiba-tiba langit berubah menjadi gelap dan angin sedikit kencang, berarti kita berada dibawah Cumulonimbus.
kalau sejak pagi sudah turun hujan, bisa dipastikan petir tidak akan muncul. Ini disebabkan kondisi permukaan bumi tidak cukup panas untuk membentuk awan petir.
Syarif mengatakan, petir di Indonesia sebagain besar aktif menyambar pada siang dan malam hari. Sambaran petir didaratan paling banyak terjadi diantara pukul 13.00 hingga pukul 19.00. pada periode tersebut pemanasan didaratan sudah mencukupi untuk membentuk awan Cumulonimbus.
Namun di lautan petir justru terjadi pada pagi hari.Pada pagi hari laut lebih panas daripada daratan sehingga uap air di lautan naik keatas dan bisa membentuk awan petir.
Jumlah petir di darat tujuh kali lebih banyak dibandingkan di lautan, ungkap Syarif.
Syarif menambahkan, potensi terjadinya awan Cumulonimbus bisa diprediksi. Kalau pagi hari terasa panas dan kelembabannya tinggi, siang hari pasti ada awan Cumulonimbus. Karena dipengaruhi pemanasan daratan, kemunculan awan ini bersifat lokal.
"Itulah sebabnya keberadaan petir juga sangat lokal. Disatu tempat bisa banyak petir, sementara di tempat lain jarang terjadi petir,"kata Syarif. Sat sel awan penghasil petir bisa berkumpul dalam radius lebih kurang tujuh kilometer.
NEGARA PETIR
Indonesia terletak di negara tropis yang sangat panas dan lembab. Kedua faktor ini sangat penting dalam pembentukan awan Cumulonimbus penghasil petir. Dibandingkan dengan negara lain, Indoensia memiliki hari guruh (hari terjadinya petir dalam setahun) yang sangat tinggi.
Indonesia memiliki 200 hari guruh, sementara Brasil 140 hari, Amerika Serikat 100 hari dan Afrika Selatan 60 hari. Daerah Cibinong, Jawa Barat, pernah tercatat pada Guinnes Book of Records pada tahun 1988 dengan jumlah 322 petir per tahun.
Kerapatan sambaran petir di Indonesia juga sangat tinggi yaitu 12/km2/tahun. Ini berartisetiap luas area 12 km2 berpotensi menerima sambaran petir sebanyak 12 kali setahun.
Petir bisa terjadi dari awan ke awan, daria wan ke bumi maupun dari bumi ke awan. Namun yang terakhir ini jarang terjadi di Indonesia. Yang paling banyak terjadi di Indonesia adalah dari awan ke awan dan sebagaian lagi adalah petir yang menyambar dari awan ke Bumi.
Besarnya medan listrik minimal yang dihasilkan oleh petir bisa mencapai 1 juta volt per meter. Bayangkan apa jadinya kalau petir itu menyambambar makhluk hidup yang ada di Bumi. Menurut Tri Wahyu, potensi kekuatan petir yang menyambar akan berkurang jika awan sudah terjadi guruh-guruh kecil.
Sambaran petir ke bumi sangat dipengaruhi kondisi sesaat yang ada di permukaan bumi. Olehkarena itu nyaris tidak pernah bisa memastikan petir itu akan sampai dimana. Menurut Syarif semua bentuk permukaan bumi bisa menyambut petir yang datang dari awan.
Obyek yang tersambar petir di bumi tergantung dari besar kecilnya pelopor petir yang datang ke Bumi. Kalau pelopor petir itu besar, akan menyambar obyek-obyek yang menonjol seperti penangkal petir, menara, pohon dan gedung tinggi.
Kalau pelopor petirnya kecil akan menyambar obyek-obyek yang lebih rendah. Menurut Syarif, petir kecil ini sulit ditangkap dengan alat penangkap petir karena gerakannya lebih lincah.
Puting beliung adalah angin yang berputar dengan kecepatan lebih dari 60-90 km/jam yang berlangsung 5-10 menit akibat adanya perbedaan tekanan sangat besar dalam area skala sangat lokal yang terjadi di bawah atau di sekitar awan Cumulonimbus (Cb).
Gejala Awal Puting Beliung
Udara terasa panas dan gerah (sumuk).
Di langit tampak ada pertumbuhan awan Cumulus (awan putih bergerombol yang berlapis-lapis).
Diantara awan tersebut ada satu jenis awan mempunyai batas tepinya sangat jelas bewarna abu-abu menjulang tinggi yang secara visual seperti bunga kol.
Awan tiba-tiba berubah warna dari berwarna putih menjadi berwarna hitam pekat (awan Cumulonimbus).
Ranting pohon dan daun bergoyang cepat karena tertiup angin disertai angin kencang sudah menjelang.
Durasi fase pembentukan awan, hingga fase awan punah berlangsung paling lama sekitar 1 jam. Karena itulah, masyarakat agar tetap waspada selama periode ini.
Proses Terjadinya Puting Beliung
Proses terjadinya puting beliung sangat terkait erat dengan fase tumbuh awan Cumulonimbus (Cb)
Fase Tumbuh
Dalam awan terjadi arus udara naik ke atas yang kuat. Hujan belum turun, titik-titik air maupun Kristal es masih tertahan oleh arus udara yang naik ke atas puncak awan.
Fase Dewasa/Masak
Titik-titik air tidak tertahan lagi oleh udara naik ke puncak awan. Hujan turun menimbulkan gaya gesek antara arus udara naik dan turun. Temperatur massa udara yang turun ini lebih dingin dari udara sekelilingnya. Antara arus udara yang naik dan turun dapat timbul arus geser memuntir, membentuk pusaran. Arus udara ini berputar semakin cepat, mirip sebuah siklon yag “menjilat” bumi sebagai angin puting beliung. Terkadang disertai hujan deras yang membentuk pancaran air (water spout).
Fase Punah
Tidak ada massa udara naik. Massa udara yang turun meluas di seluruh awan. Kondensasi berhenti. Udara yang turun melemah hingga berakhirlah pertumbuhan awan Cb.
Karakteristik Puting Beliung
Puting berliung merupakan dampak ikutan awan Cumulonimbus (Cb) yang biasa tumbuh selama periode musim hujan, tetapi tidak semua pertumbuhan awan CB akan menimbulkan angin puting beliung.
Kehadirannya belum dapat diprediksi.
Terjadi secara tiba-tiba (5-10 menit) pada area skala sangat lokal.
Pusaran puting beliung mirip belalai gajah/selang vacuum cleaner.
Jika kejadiannya berlangsung lama, lintasannya membentuk jalur kerusakan.
Lebih sering terjadi pada siang hari dan lebih banyak di daerah dataran rendah.
Lagi, sebuah pesawat terjatuh. Ethiopian Airlines dengan nomor penerbangan 409 jatuh setelah lima menit lepas landas dari bandara Beirut usai lepas landas pada 25 Januari pukul 2.37 waktu setempat. Pesawat akhirnya diketahui jatuh di Laut Mediterania sekitar 2,9 kilometer dari Desa Naameh. 90 penumpang beserta awak pesawat diketahui berada dalam pesawat nahas tersebut. Sebagai orang awam, terbang dalam cuaca ekstrim selalu membuat saya ketakutan. Karena itu, akhirnya kerap saya mengumpulkan informasi dari internet untuk mendistorsi ketakutan saya, sebab terkadang saya tidak memiliki pilihan lain selain mengunakan fasilitas angkutan udara demi efisiensi waktu. Cuaca selalu menjadi pokok masalah yang menarik dalam membahas transportasi udara. Beberapa kecelakaan yang terjadi beberapa waktu belakangan ini, seperti Air France selain faktor kerusakan mesin, juga selalu dikaitkan dengan faktor buruknya cuaca. Karena itu saat lepas landas, mendarat maupun selama penerbangan. Informasi cuaca ini diberikan setiap waktu pada saat pesawat akan merencanakan penerbangan yang disesuaikan dengan jadwal penerbangan. Informasi cuaca yang diberikan biasanya meliputi beberapa unsur cuaca, yaitu angin, jarak pandang. tekanan, jenis awan, dan suhu.
Unsur-Unsur Cuaca Yang Diinformasikan :
Unsur arah angin ini diperlukan untuk menentukan dari mana dan kemana pesawat tersebut lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan kecepatan angin yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan untuk mempertahankan posisi pesawat saat di udara. Perubahan arah dan kecepatan angin permukaan yang signifikan dilaporkan seketika itu juga untuk keselamatan penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan melakukan pendaratan dan lepas landas menuju arah datangnya angin, namun juga memperhatikan landasan. contoh: Jika landasan memanjang dari barat hingga timur : maka kalau angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju barat. Namun jika angin berasal dari timur maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju timur. Pada landasan yang memanjang dari utara hingga selatan : maka jika angin berasal dari selatan maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju selatan dan jika angin berasal dari utara maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju utara.
Terkait jarak pandang, untuk pesawat yang tidak otomatis, informasi jarak pandang sangat diperlukan dalam hal pendaratan, baik jarak pandang vertikal maupun horizontal. Jarak pandang vertikal : erat kaitannya dengan saat pesawat akan melakukan pendaratan saat masih di udara, hal ini pentig untuk mengetahui posisi dan sisa runway landasan agar pendaratan dapat dilakukan dengan tepat Jarak pandang horizontal : erat kaitannya dengan saat pesawat sudah mulai mendarat di dekat permukaan, dalam penerbangan dikenal dengan Runway Visual Range, (RVR) merupakan alat meteorologi yang memberikan informasi jarak pandang maksimum (visibility) didaerah sekitar runway, RVR biasanya dipasang sebagai kelengkapan fasilitas Instrumen Landing System (ILS).
Kejadian-kejadian yang dapat mengurangi jarak pandang :
yang pertama diantaranya adalah hujan deras. Pada dasarnya hujan didefinisikan sebagai partikel-partikel air yang jatuh ke permukaan tanah berbentuk kepingan dengan diameter 0.5 mm atau kurang, dapat dibayangkan apabila partikel-partikel yang jatuh ke bumi di suatu bandara jumlahnya sangat banyak, tentu saja akan mengakibatkan berkurangnya jarak pandang. Pada umumnya hujan deras ini jatuh dari awan rendah antara lain awan Cumulonimbus (Cb). Awan ini dinamai cumulonimbus karena mereka bengkak ( “cumulo”) dan awan gelap yang menyebabkan badai hujan ( “nimbus”). Awan awan hujan berbeda karena mereka tidak dapat diklasifikasikan sebagai rendah, menengah atau ketinggian awan. These are often storm clouds which can be ten or more miles in height, extending through all the levels of altitude. Awan badai konon terbentuk saat angin dingin bertemu dengan angin panas, yang mengakibatkan awan hujan ini dapat menghasilkan hujan, hujan salju, hujan es, atau bahkan badai.
Kedua, udara Kabur/Haze. Hal ini terjadi dikarenakan polusi udara karena asap kendaraan, asap dari hasil pembuangan industri pabrik, dan pembakaran hutan. Partikel-partikel asap yang besar akan jatuh ke permukaan bumi, sedangkan partikel-partikel yang kecil yang seukuran dengan mist dan halimun akan melayang di udara.
Ketiga, halimun/mist yang terdiri dari tetes-tetes air mikroskopis yang melayang di udara, kejadian ini dapat mengurangi jarak pandang tidak kurang dari 1 km. tetes-tetes air mikroskopis ini tidak dapat dilihat dengan mata telanjang karena ukurannya yang sangat kecil.
Keempat, kabut/Fog yang biasanya terdiri dari tetes-tetes air yang sangat kecil yang melayang-layang di udara dan dapat mengurangi jarak pandang kurang dari 1 km. tetes-tetes air ini dapat dilihat dengan mata biasa dan pergerakannya mengikuti pergerakan udara. Uniknya di beberapa wilayah Indonesia, pada musim-musim tertentu (biasanya musim kemarau) kabut yang menganggu penerbangan tidak hanya kabut yang berasal dari tetes-tetes air tapi juga kabut asap seperti yang kerap terjadi di wilayah Palangkaraya, Jambi, dan Riau. Kabut asap ini muncul karena tidak dikendalikannya tindak pembakaran hutan.
Selain itu ada juga gangguan pandangan akibat terjadinya badai pasir/sandstorm yang terjadi dari pengangkatan pasir yang dapat naik ke udara dikarenakan tiupan angin, namun ketinggian naiknya pasir ini tergantung dari ukurannya namun karena ringan, partikel ini jarang mencapai ketinggian lebih dari 20-30 m. Biasanya terjadi di daerah padang pasir. Atau badai debu/duststorm yang terjadi dari partikel-partikel debu yang sangat kecil yang melayang di atas permukaan hingga ketinggian beberapa km dari permukaan, kejadian ini dapat berlangsung lama dan meluas dan umumnya terjadi pada daerah padang pasir. Tentu saja badai ini hanya terjadi di daerah-daerah yang memiliki wilayah padang pasir.
Informasi tentang awan juga selalu diberikan dalam penerbangan. Ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan rendah, menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus(Cb) dan awan Towering Cumulus(Tcu), namun pada umumnya awan Cb. Awan ini sangat ditakuti dalam penerbangan karena dapat mengakibatkan updraft (arus naik), downdraft (arus turun), dan windshear (perubahan kecepatan secara tiba-tiba), yang apabila pesawat berada di dalam/bawah awan ini pada saat setelah lepas landas, sebelum mendarat, maupun pada saat terbang akan mengakibatkan ketidak stabilan posisi pesawat yang dapat berakibat fatal.
Keempat informasi tentang suhu udara juga selalu diberikan dalam penerbangan. Suhu udara dalam penerbangan sangat erat kaitannya dengan pemuaian udara dimana apabila suhu tinggi udara memuai, begitu pula sebaliknya. Apabila suhu lebih tinggi: mengakibatkan pemuaian udara yang lebih, hal ini dapat mengakibatkan terbentuknya fatamorgana yang dapat mempengaruhi estimasi pilot mengenai jarak pandang yang sebenarnya. Suhu yang tinggi dapat juga memacu meningkatkan daya angkat yang harus dihasilkan pesawat yang nantinya akan mempengaruhi terhadap penggunaan bahan bakar. Dapat dibayangkan apabila udara di sekeliling pesawat yang merupakan media terbangnya pesawat menjadi renggang, yang dapat mengurangi daya angkat pesawat. Apabila suhu lebih rendah: dengan suhu yang lebih rendah, udara di sekeliling akan lebih rapat dari pada ketika panas, hal ini menyebabkan pesawat memiliki daya angkat yang lebih pada saat lepas landas, maupun terbang di udara, yang tentunya akan dapat mengurangi daya angkat yang harus dihasilkan pesawat sehingga dapat mengurangi penggunaan bahan bakar.
Informasi kelima yang biasanya diberikan dalam penerbangan terkait cuaca adalah tekanan udara. Tekanan merupakan salah satu unsur cuaca terpenting yang dibutuhkan dalam penerbangan, tekanan tidak lepas kaitannya dengan suhu, dimana tekanan berbanding terbalik dengan suhu. Hal ini jelas apaila suhu tinggi maka tekanan rendah dan sebaliknya, apabila suhu rendah maka tekanan tinggi. Tekanan permukaan laut/Mean sea level pressure (MSLP atau QFF) adalah tekanan pada permukaan laut atau (saat pengukuran tekanan dilakukan pada daratan yang telah ditentukan ketinggiannya). Dalam dunia penerbangan dikenal istilah “Altimeter”, yaitu sebuah barometer aneroid yang dibuat sedemikian rupa sehingga skala-skalanya dapat menunjukkan altitude/ketinggian. Kesalahan pada saat pembacaan tekanan akan berakibat pada kesalahan dalam penyetelan altimeter, hal ini tentu saja akan mengakibatkan kesalahan penafsiran ketinggian pesawat oleh pilot, terutama pada saat mendarat. Selain itu informasi tekanan juga berpengaruh terhadap ketinggian kerapatan udara (density height) yang kemudian mengacu pada daya angkat pesawat dan panjang landasan yang diperlukan pada saat pesawat lepas landas.
Dampak Cuaca Buruk dalam Penerbangan
Cuaca buruk dapat menyebabkan menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan akibat cuaca yaitu turbulensi, icing, dan kilat/guntur.
Turbulensi adalah golakan udara yang umumnya tidak dapat dilihat. Hal ini dapat terjadi apabila langit cerah dan secara tiba-tiba tanpa diprediksi sebelumnya. Penyebab terjadinya turbulensi adalah suhu, jet stream, pegunungan dan wake turbulence. Turbulensi akibat suhu terjadi akibat adanya pemanasan dari matahari menyebabkan masa udara panas naik dan sebaliknya masa udara dingin turun, turbulensi jenis ini sering disebut dengan ”turbulensi thermis”.
Jet stream adalah pergerakan yang sangat cepat arus udara pada level ketinggian yang tinggi, dan mempengaruhi udara disekitarnya. Sedang turbulensi akibat pegunungan terjadi karena massa udara yang melewati pegunungan dan mengakibatkan turbulensi pada saat pesawat terbang diatasnya pada sisi yang lain. Wake turbulence atau yang sering disebut dengan “turbulensi mekanis”adalah turbulensi yang terjadi dekat dengan permukaan yang dilewati pesawat atau helicopter.
Selain turbulensi updraft dan downdraft pada awan Cb adalah “momok” lain dalam penerbangan. An updraft atau downdraft adalah pergerakan vertikal dari massa udara sebagai bagian dari fenomena cuaca. Hal ini dikarenakan perbedaan massa udara panas dengan massa udara dingin sehingga mengakibatkan massa udara yang lebih panas dari sekitarnya naik hingga suhunya sama dengan suhu sekitar, sedang massa udara yang suhunya lebih dingin turun. Keadaan ini mengakibatkan pesawat yang sedang berada di dalam dan di bawah badan awan Cb menjadi tidak stabil posisinya dan jika updraft dan downdraft yang terjadi sangat kuat, akan mengakibatkan pesawat mengalami kejadian yang sering disebut dengan “turbulence”. Apabila kekuatan downdraft dari awan Cb sangat besar, maka kejadian ini disebut ”downburst”, dimana dapat menghasilkan angin vertikal turun yang sangat kencang dengan kecepatannya mencapai 240 km/jam. Dengan kecepatan vertikal yang lebih besar lagi hingga mencapai lebih dari 75 m/dtk atau 270 km/jam dan dirasakan dalam wilayah yang lebih besar dari 4 km, maka downdraft ini disebut dengan ”microbust”. Downdraft dan micobust harus dihindari oleh pilot karena dapat menyebabkan kecelakaan pesawat pada saat lepas landas maupun pendaratan.
Dampak buruk lain akibat cuaca adalah icing. Dalam penerbangan, kondisi icing merupakan kondisi dimana terbentuk es di permukaan badan pesawat, atau ketika karburator di dalam mesin pesawat membeku. Icing terjadi ketika uap air membeku di bawah titik beku. Fenomena ini tidak membahayakan penerbangan dengan seketika namun secara perlahan-lahan apabila kondisi ini dibiarkan terus-menerus. Hal ini akan mengakibatkan kerusakan mesin , pengurangan daya kerja , penambahan berat pesawat, mengganggu arus udara, dan meningkatkan kecepatan stall pesawat yang nantinya akan mengganggu kerja pesawat.
Faktor penyebab dampak buruk cuaca dalam penerbangan lainnya adalah kilat. Sambaran kilat pada pesawat terbang akan merusakkan peralatan navigasi, juga sistem peralatan yang lainnya dalam pesawat. Selain itu sinar yang silau yang dipancarkan oleh kilat secara terus-menerus akan mengganggu pilot dalam menerbangkan pesawat, dalam hal pesawat yang digunakan bukan pesawat otomatis.
Penelitian terkait Cuaca dan Penerbangan
Mengingat besarnya pengaruh faktor cuaca terhadap keselamatan penerbangan yang berkembang dalam beberapa tahun terakhir, Research, Engineering and Development Advisory Committee Federal Aviation Administration alias Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA (FAA adalah sebuah badan yang ada di Amerika Serikat yang berada di bawah Departemen Perhubungan dengan kewenangan untuk mengatur dan mengawasi semua aspek penerbangan sipil di Amerika Serikat) kerap melakukan penelitian dan study terkait permasalahan tersebut.
Salah satu penelitian yang dilakukan Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA tersebut adalah sebuah studi selama 12 bulan yang dilakukan pada bulan Oktober 2007. Penelitian tersebut dilakukan dengan mendasarkan diri pada ilmu-ilmu eksak, ilmu-ilmu yang terkait dengan cuaca, manajemen lalu lintas udara lang spesifik guna memberikan rekomendasi , solusi kepada FAA terkait dengan pengembangan Asynchronuous Transfer Mode (ATM) atau teknologi transmisi data digital yang digunakan untuk memberikan informasi up-date tentang cuaca dalam penerbangan.
Laporan ini menyajikan temuan-temuan dan rekomendasi terkait langkah-langkah untuk meningkatkan kemampuan sistem dan keselamatan dalam menghadapi bahaya cuaca yang meliputi pengembangan alat terpadu yang dapat menggabungkan prakiraan angin, prakiraan badai, salju : ( terkait dengan bahaya ICING), yang lebih akurat secara taktis dalam kurun waktu 0-2 jam.
Temuan kunci lainnya adalah bahwa dalam penerbangan harus menggunakan pendekatan manajemen risiko yang lebih adaptif, pengambilan keputusan secara bertahap, berdasarkan ramalan cuaca secara otomatis menerjemahkan ke dampak cuaca terhadap penerbangan.
Salah satu rekomendasi penting yang dinyatakan dalam penemuan penelitian ini adalah perlunya menginisiasi program penelitian untuk mengitegrasikan ATM, penguatan kepemimpinan untuk melakukan monitoring terkait pemantauan cuaca untuk penerbangan, merevitalisasi kerjasama dan pemantauan cauca untuk keselamatan penerbangan antara FAA dengan NASA, mengidentifikasi dan mengukur dihindari keterlambatan peramalan cuaca, mengembangkan panduan yang terpadu untuk pengambilan keputusan di kokpit serta berbagai rekomendasi penting lainnya.
Cuaca buruk bukanlah suatu hal yang harus ditakuti dalam penerbangan, namun merupakan suatu hal yang harus diwaspadai. Penemuan-penemuan terbaru sistem pendeteksi badai seperti penemuan sistem pendeteksi badai Real Time yang didanai oleh NASA ini pada intinya mengombinasikan data satelit dengan model komputer cuaca yang dilengkapi teknik cutting-edge artificial intelligence untuk mengidentifikasi dan memprediksi pergerakan badai yang sangat cepat serta area yang berpotensi mengalami turbulensi diharapkan akan terus dikembangkan guna tercapainnya tingkat keselamatan penerbangan yang lebih memadai.
Laporan penelitian Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA bulan Oktober 2007 tentang ATM dan Cuaca
Sumber-sumber lainnya
CUACA DAN PENERBANGAN
Lagi, sebuah pesawat terjatuh. Ethiopian Airlines dengan nomor penerbangan 409 jatuh setelah lima menit lepas landas dari bandara Beirut usai lepas landas pada 25 Januari pukul 2.37 waktu setempat. Pesawat akhirnya diketahui jatuh di Laut Mediterania sekitar 2,9 kilometer dari Desa Naameh. 90 penumpang beserta awak pesawat diketahui berada dalam pesawat nahas tersebut. Sebagai orang awam, terbang dalam cuaca ekstrim selalu membuat saya ketakutan. Karena itu, akhirnya kerap saya mengumpulkan informasi dari internet untuk mendistorsi ketakutan saya, sebab terkadang saya tidak memiliki pilihan lain selain mengunakan fasilitas angkutan udara demi efisiensi waktu. Cuaca selalu menjadi pokok masalah yang menarik dalam membahas transportasi udara. Beberapa kecelakaan yang terjadi beberapa waktu belakangan ini, seperti Air France selain faktor kerusakan mesin, juga selalu dikaitkan dengan faktor buruknya cuaca. Karena itu saat lepas landas, mendarat maupun selama penerbangan. Informasi cuaca ini diberikan setiap waktu pada saat pesawat akan merencanakan penerbangan yang disesuaikan dengan jadwal penerbangan. Informasi cuaca yang diberikan biasanya meliputi beberapa unsur cuaca, yaitu angin, jarak pandang. tekanan, jenis awan, dan suhu.
Unsur-Unsur Cuaca Yang Diinformasikan :
Unsur arah angin ini diperlukan untuk menentukan dari mana dan kemana pesawat tersebut lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan kecepatan angin yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan untuk mempertahankan posisi pesawat saat di udara. Perubahan arah dan kecepatan angin permukaan yang signifikan dilaporkan seketika itu juga untuk keselamatan penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan melakukan pendaratan dan lepas landas menuju arah datangnya angin, namun juga memperhatikan landasan. contoh: Jika landasan memanjang dari barat hingga timur : maka kalau angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju barat. Namun jika angin berasal dari timur maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju timur. Pada landasan yang memanjang dari utara hingga selatan : maka jika angin berasal dari selatan maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju selatan dan jika angin berasal dari utara maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju utara.
Terkait jarak pandang, untuk pesawat yang tidak otomatis, informasi jarak pandang sangat diperlukan dalam hal pendaratan, baik jarak pandang vertikal maupun horizontal. Jarak pandang vertikal : erat kaitannya dengan saat pesawat akan melakukan pendaratan saat masih di udara, hal ini pentig untuk mengetahui posisi dan sisa runway landasan agar pendaratan dapat dilakukan dengan tepat Jarak pandang horizontal : erat kaitannya dengan saat pesawat sudah mulai mendarat di dekat permukaan, dalam penerbangan dikenal dengan Runway Visual Range, (RVR) merupakan alat meteorologi yang memberikan informasi jarak pandang maksimum (visibility) didaerah sekitar runway, RVR biasanya dipasang sebagai kelengkapan fasilitas Instrumen Landing System (ILS).
Kejadian-kejadian yang dapat mengurangi jarak pandang :
yang pertama diantaranya adalah hujan deras. Pada dasarnya hujan didefinisikan sebagai partikel-partikel air yang jatuh ke permukaan tanah berbentuk kepingan dengan diameter 0.5 mm atau kurang, dapat dibayangkan apabila partikel-partikel yang jatuh ke bumi di suatu bandara jumlahnya sangat banyak, tentu saja akan mengakibatkan berkurangnya jarak pandang. Pada umumnya hujan deras ini jatuh dari awan rendah antara lain awan Cumulonimbus (Cb). Awan ini dinamai cumulonimbus karena mereka bengkak ( “cumulo”) dan awan gelap yang menyebabkan badai hujan ( “nimbus”). Awan awan hujan berbeda karena mereka tidak dapat diklasifikasikan sebagai rendah, menengah atau ketinggian awan. These are often storm clouds which can be ten or more miles in height, extending through all the levels of altitude. Awan badai konon terbentuk saat angin dingin bertemu dengan angin panas, yang mengakibatkan awan hujan ini dapat menghasilkan hujan, hujan salju, hujan es, atau bahkan badai.
Kedua, udara Kabur/Haze. Hal ini terjadi dikarenakan polusi udara karena asap kendaraan, asap dari hasil pembuangan industri pabrik, dan pembakaran hutan. Partikel-partikel asap yang besar akan jatuh ke permukaan bumi, sedangkan partikel-partikel yang kecil yang seukuran dengan mist dan halimun akan melayang di udara.
Ketiga, halimun/mist yang terdiri dari tetes-tetes air mikroskopis yang melayang di udara, kejadian ini dapat mengurangi jarak pandang tidak kurang dari 1 km. tetes-tetes air mikroskopis ini tidak dapat dilihat dengan mata telanjang karena ukurannya yang sangat kecil.
Keempat, kabut/Fog yang biasanya terdiri dari tetes-tetes air yang sangat kecil yang melayang-layang di udara dan dapat mengurangi jarak pandang kurang dari 1 km. tetes-tetes air ini dapat dilihat dengan mata biasa dan pergerakannya mengikuti pergerakan udara. Uniknya di beberapa wilayah Indonesia, pada musim-musim tertentu (biasanya musim kemarau) kabut yang menganggu penerbangan tidak hanya kabut yang berasal dari tetes-tetes air tapi juga kabut asap seperti yang kerap terjadi di wilayah Palangkaraya, Jambi, dan Riau. Kabut asap ini muncul karena tidak dikendalikannya tindak pembakaran hutan.
Selain itu ada juga gangguan pandangan akibat terjadinya badai pasir/sandstorm yang terjadi dari pengangkatan pasir yang dapat naik ke udara dikarenakan tiupan angin, namun ketinggian naiknya pasir ini tergantung dari ukurannya namun karena ringan, partikel ini jarang mencapai ketinggian lebih dari 20-30 m. Biasanya terjadi di daerah padang pasir. Atau badai debu/duststorm yang terjadi dari partikel-partikel debu yang sangat kecil yang melayang di atas permukaan hingga ketinggian beberapa km dari permukaan, kejadian ini dapat berlangsung lama dan meluas dan umumnya terjadi pada daerah padang pasir. Tentu saja badai ini hanya terjadi di daerah-daerah yang memiliki wilayah padang pasir.
Informasi tentang awan juga selalu diberikan dalam penerbangan. Ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan rendah, menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus(Cb) dan awan Towering Cumulus(Tcu), namun pada umumnya awan Cb. Awan ini sangat ditakuti dalam penerbangan karena dapat mengakibatkan updraft (arus naik), downdraft (arus turun), dan windshear (perubahan kecepatan secara tiba-tiba), yang apabila pesawat berada di dalam/bawah awan ini pada saat setelah lepas landas, sebelum mendarat, maupun pada saat terbang akan mengakibatkan ketidak stabilan posisi pesawat yang dapat berakibat fatal.
Keempat informasi tentang suhu udara juga selalu diberikan dalam penerbangan. Suhu udara dalam penerbangan sangat erat kaitannya dengan pemuaian udara dimana apabila suhu tinggi udara memuai, begitu pula sebaliknya. Apabila suhu lebih tinggi: mengakibatkan pemuaian udara yang lebih, hal ini dapat mengakibatkan terbentuknya fatamorgana yang dapat mempengaruhi estimasi pilot mengenai jarak pandang yang sebenarnya. Suhu yang tinggi dapat juga memacu meningkatkan daya angkat yang harus dihasilkan pesawat yang nantinya akan mempengaruhi terhadap penggunaan bahan bakar. Dapat dibayangkan apabila udara di sekeliling pesawat yang merupakan media terbangnya pesawat menjadi renggang, yang dapat mengurangi daya angkat pesawat. Apabila suhu lebih rendah: dengan suhu yang lebih rendah, udara di sekeliling akan lebih rapat dari pada ketika panas, hal ini menyebabkan pesawat memiliki daya angkat yang lebih pada saat lepas landas, maupun terbang di udara, yang tentunya akan dapat mengurangi daya angkat yang harus dihasilkan pesawat sehingga dapat mengurangi penggunaan bahan bakar.
Informasi kelima yang biasanya diberikan dalam penerbangan terkait cuaca adalah tekanan udara. Tekanan merupakan salah satu unsur cuaca terpenting yang dibutuhkan dalam penerbangan, tekanan tidak lepas kaitannya dengan suhu, dimana tekanan berbanding terbalik dengan suhu. Hal ini jelas apaila suhu tinggi maka tekanan rendah dan sebaliknya, apabila suhu rendah maka tekanan tinggi. Tekanan permukaan laut/Mean sea level pressure (MSLP atau QFF) adalah tekanan pada permukaan laut atau (saat pengukuran tekanan dilakukan pada daratan yang telah ditentukan ketinggiannya). Dalam dunia penerbangan dikenal istilah “Altimeter”, yaitu sebuah barometer aneroid yang dibuat sedemikian rupa sehingga skala-skalanya dapat menunjukkan altitude/ketinggian. Kesalahan pada saat pembacaan tekanan akan berakibat pada kesalahan dalam penyetelan altimeter, hal ini tentu saja akan mengakibatkan kesalahan penafsiran ketinggian pesawat oleh pilot, terutama pada saat mendarat. Selain itu informasi tekanan juga berpengaruh terhadap ketinggian kerapatan udara (density height) yang kemudian mengacu pada daya angkat pesawat dan panjang landasan yang diperlukan pada saat pesawat lepas landas.
Dampak Cuaca Buruk dalam Penerbangan
Cuaca buruk dapat menyebabkan menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan akibat cuaca yaitu turbulensi, icing, dan kilat/guntur.
Turbulensi adalah golakan udara yang umumnya tidak dapat dilihat. Hal ini dapat terjadi apabila langit cerah dan secara tiba-tiba tanpa diprediksi sebelumnya. Penyebab terjadinya turbulensi adalah suhu, jet stream, pegunungan dan wake turbulence. Turbulensi akibat suhu terjadi akibat adanya pemanasan dari matahari menyebabkan masa udara panas naik dan sebaliknya masa udara dingin turun, turbulensi jenis ini sering disebut dengan ”turbulensi thermis”.
Jet stream adalah pergerakan yang sangat cepat arus udara pada level ketinggian yang tinggi, dan mempengaruhi udara disekitarnya. Sedang turbulensi akibat pegunungan terjadi karena massa udara yang melewati pegunungan dan mengakibatkan turbulensi pada saat pesawat terbang diatasnya pada sisi yang lain. Wake turbulence atau yang sering disebut dengan “turbulensi mekanis”adalah turbulensi yang terjadi dekat dengan permukaan yang dilewati pesawat atau helicopter.
Selain turbulensi updraft dan downdraft pada awan Cb adalah “momok” lain dalam penerbangan. An updraft atau downdraft adalah pergerakan vertikal dari massa udara sebagai bagian dari fenomena cuaca. Hal ini dikarenakan perbedaan massa udara panas dengan massa udara dingin sehingga mengakibatkan massa udara yang lebih panas dari sekitarnya naik hingga suhunya sama dengan suhu sekitar, sedang massa udara yang suhunya lebih dingin turun. Keadaan ini mengakibatkan pesawat yang sedang berada di dalam dan di bawah badan awan Cb menjadi tidak stabil posisinya dan jika updraft dan downdraft yang terjadi sangat kuat, akan mengakibatkan pesawat mengalami kejadian yang sering disebut dengan “turbulence”. Apabila kekuatan downdraft dari awan Cb sangat besar, maka kejadian ini disebut ”downburst”, dimana dapat menghasilkan angin vertikal turun yang sangat kencang dengan kecepatannya mencapai 240 km/jam. Dengan kecepatan vertikal yang lebih besar lagi hingga mencapai lebih dari 75 m/dtk atau 270 km/jam dan dirasakan dalam wilayah yang lebih besar dari 4 km, maka downdraft ini disebut dengan ”microbust”. Downdraft dan micobust harus dihindari oleh pilot karena dapat menyebabkan kecelakaan pesawat pada saat lepas landas maupun pendaratan.
Dampak buruk lain akibat cuaca adalah icing. Dalam penerbangan, kondisi icing merupakan kondisi dimana terbentuk es di permukaan badan pesawat, atau ketika karburator di dalam mesin pesawat membeku. Icing terjadi ketika uap air membeku di bawah titik beku. Fenomena ini tidak membahayakan penerbangan dengan seketika namun secara perlahan-lahan apabila kondisi ini dibiarkan terus-menerus. Hal ini akan mengakibatkan kerusakan mesin , pengurangan daya kerja , penambahan berat pesawat, mengganggu arus udara, dan meningkatkan kecepatan stall pesawat yang nantinya akan mengganggu kerja pesawat.
Faktor penyebab dampak buruk cuaca dalam penerbangan lainnya adalah kilat. Sambaran kilat pada pesawat terbang akan merusakkan peralatan navigasi, juga sistem peralatan yang lainnya dalam pesawat. Selain itu sinar yang silau yang dipancarkan oleh kilat secara terus-menerus akan mengganggu pilot dalam menerbangkan pesawat, dalam hal pesawat yang digunakan bukan pesawat otomatis.
Penelitian terkait Cuaca dan Penerbangan
Mengingat besarnya pengaruh faktor cuaca terhadap keselamatan penerbangan yang berkembang dalam beberapa tahun terakhir, Research, Engineering and Development Advisory Committee Federal Aviation Administration alias Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA (FAA adalah sebuah badan yang ada di Amerika Serikat yang berada di bawah Departemen Perhubungan dengan kewenangan untuk mengatur dan mengawasi semua aspek penerbangan sipil di Amerika Serikat) kerap melakukan penelitian dan study terkait permasalahan tersebut.
Salah satu penelitian yang dilakukan Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA tersebut adalah sebuah studi selama 12 bulan yang dilakukan pada bulan Oktober 2007. Penelitian tersebut dilakukan dengan mendasarkan diri pada ilmu-ilmu eksak, ilmu-ilmu yang terkait dengan cuaca, manajemen lalu lintas udara lang spesifik guna memberikan rekomendasi , solusi kepada FAA terkait dengan pengembangan Asynchronuous Transfer Mode (ATM) atau teknologi transmisi data digital yang digunakan untuk memberikan informasi up-date tentang cuaca dalam penerbangan.
Laporan ini menyajikan temuan-temuan dan rekomendasi terkait langkah-langkah untuk meningkatkan kemampuan sistem dan keselamatan dalam menghadapi bahaya cuaca yang meliputi pengembangan alat terpadu yang dapat menggabungkan prakiraan angin, prakiraan badai, salju : ( terkait dengan bahaya ICING), yang lebih akurat secara taktis dalam kurun waktu 0-2 jam.
Temuan kunci lainnya adalah bahwa dalam penerbangan harus menggunakan pendekatan manajemen risiko yang lebih adaptif, pengambilan keputusan secara bertahap, berdasarkan ramalan cuaca secara otomatis menerjemahkan ke dampak cuaca terhadap penerbangan.
Salah satu rekomendasi penting yang dinyatakan dalam penemuan penelitian ini adalah perlunya menginisiasi program penelitian untuk mengitegrasikan ATM, penguatan kepemimpinan untuk melakukan monitoring terkait pemantauan cuaca untuk penerbangan, merevitalisasi kerjasama dan pemantauan cauca untuk keselamatan penerbangan antara FAA dengan NASA, mengidentifikasi dan mengukur dihindari keterlambatan peramalan cuaca, mengembangkan panduan yang terpadu untuk pengambilan keputusan di kokpit serta berbagai rekomendasi penting lainnya.
Cuaca buruk bukanlah suatu hal yang harus ditakuti dalam penerbangan, namun merupakan suatu hal yang harus diwaspadai. Penemuan-penemuan terbaru sistem pendeteksi badai seperti penemuan sistem pendeteksi badai Real Time yang didanai oleh NASA ini pada intinya mengombinasikan data satelit dengan model komputer cuaca yang dilengkapi teknik cutting-edge artificial intelligence untuk mengidentifikasi dan memprediksi pergerakan badai yang sangat cepat serta area yang berpotensi mengalami turbulensi diharapkan akan terus dikembangkan guna tercapainnya tingkat keselamatan penerbangan yang lebih memadai.
Laporan penelitian Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA bulan Oktober 2007 tentang ATM dan Cuaca
Sumber-sumber lainnya
Awan Cumulus 1 ini biasa disebut Awan Tahap Tumbuh bentuknya menggumpal tapi pecah-pecahdan tidak berpotensi hujan
Awan Cumulus 2 ini biasa disebut Awan Tahap Dewasa bentuknya menggumpal dan menjulang tinggi puncak awan ini berbentuk seperti bunga kol atau landasan, pada awan ini dapat mengangkut 300.000 ton air biasa juga disebut Awan Cumulonimbus atau Awan Guntur
